Questa è una delle tecniche più importanti che possiamo usare nella guida della nostra moto, ossia come portare la frenata fin dentro la curva. Quindi vedremo perché, quando e come possiamo utilizzarla su strada e in pista.
Probabilmente qualcuno ne ha già sentito parlare in giro con il termine inglese trail braking, ecco è la stessa cosa, noi in italiano non credo abbiamo un termine dedicato, ma stiamo sempre parlando di quello, ossia portare la frenata fin dentro la curva. Per capire bene i pro e i contro di questa tecnica dobbiamo introdurre un termine molto importante nella geometria della moto.
L’avancorsa
Questo non è altro che la distanza tra il punto di contatto a terra della ruota e il punto di intersezione dell’asse di sterzo con l’asfalto. Tirando un’ ipotetica linea dall’asse di sterzo al terreno, questo sarà il valore di avancorsa per questa moto.
Può sembrare una cosa da nulla ma questo semplice valore è un indice molto importante nella geometria della moto ed è in grado di dirci se una moto sarà più o meno agile e curverà rapidamente. Valori di avancorsa ridotti saranno indice di una moto molto agile ma nervosa sulle asperità del terreno e in rettilineo, mentre un’avancorsa più elevata renderà la moto più stabile ma anche più lenta da piegare.
“E sai cos’altro rende la moto più stabile e facile da guidare? Il SAG“
La cosa interessante è che l’avancorsa non è statica ma cambia in base ai movimenti della moto e noi stessi possiamo sfruttare questo cambiamento a nostro favore. Quando freniamo la forcella si comprime e la nostra avancorsa si riduce, mentre quando acceleriamo avremo l’effetto opposto visto che la forcella tende a distendersi. Quindi mentre freniamo la nostra moto diventa più facile ed incline a curvare rapidamente. Ovviamente non si sta parlando delle staccate della vita a posteriore alzato, perché in quei casi siamo praticamente bloccati e vittime dalla forza g che ci impedisce la maggior parte dei movimenti. Però anche solo una leggera frenata influenza la geometria della moto e l’avancorsa.
Ricordiamo però che il trasferimento di carico che abbiamo quando freniamo non va a pesare solo sulla forcella ma anche sulla gomma stessa. Se potessimo vedere l’impronta della gomma anteriore da sotto l’asfalto, noteremo che in accelerazione è veramente piccola e anzi molte volte completamente assente (vi vedo che impennate eh!). Questo perché la maggior parte del peso si sposta sulla ruota posteriore, mentre quando freniamo è l’esatto opposto. Avremo molto più peso all’anteriore e l’impronta a terra sarà più grande. Parte di questa pressione all’anteriore ce la possiamo portare fin dentro la curva e anzi ci aiuterà a curvare in meno spazio e con meno trasferimenti di carico. ovviamente tutto questo gioca a nostro favore se fatto entro certi limiti, oltre i quali però ci ritroveremo in un attimo con una chiusura di sterzo.
Per poter frenare fin dentro la curva dovremmo applicare gradualmente sempre meno forza frenante mano a mano che scendiamo in piega. La maggior parte della frenata va completata a moto dritta o quasi, quindi mentre aumentiamo l’angolo di piega dovremmo allo stesso tempo rilasciare la leva del freno, perché la gomma anteriore è progettata per sopportare in piega solo una percentuale del peso complessivo di moto e pilota. Se non la liberassimo da parte di questo peso, rilasciando la leva del freno, arriveremo al punto in cui la gomma cederà sotto la forza centrifuga e ci chiuderà l’anteriore.
La pista è naturalmente l’ambiente perfetto dove è più efficace sfruttare questa tecnica in tante situazioni diverse, in alcune più di altre. Ad esempio potrebbe non essere così efficace usarla quando è importante avere una moto bilanciata, quando capita che in traiettoria abbiamo un bumper, un dosso, o toppe d’asfalto in mezzo alla curva, quindi dove rischiamo di più una chiusura di sterzo se sollecitassimo ulteriormente l’anteriore. Dipende anche da cosa c’è dopo la curva che stiamo facendo, perché frenando in profondità, guadagneremo sicuramente della velocità in ingresso ma a discapito di quella in uscita (e in percorrenza). Quindi conviene sempre programmare in anticipo e calcolare cosa convenga fare in base a quello che ci aspetta più avanti.
Questa è una tecnica che è possibile portare su strada anche se in una certa percentuale e per un fine diverso:
Affrontare una curva su strada tenendo un minimo di forza frenante, una piccola percentuale, ci porta sì i vantaggi dell’avancorsa che dicevamo prima, permettendo anche di correggere la traiettoria in quelle curve che chiudono, o che non conosciamo, e di cui non vediamo subito l’uscita. Così facendo ci eviteremo un ulteriore trasferimento di carico all’anteriore se, avendo rilasciato completamente i freni, dovessimo invece riprenderli in mano in un secondo momento per correggere la linea.
Personalmente però non mi piace molto usare questa tecnica su strada, trovo che i benefici non valgono la candela. In pista è tutta un altra cosa e i benefici sono ben più tangibili. Su strada difficilmente ci si può fidare così tanto dell’asfalto da portare la frenata con l’anteriore fin dentro la curva, anche se solo una piccola percentuale. Meglio invece arrivare all’ingresso curva con una velocità che ci possa permettere diverse traiettorie più larghe o più strette senza doverci affidare al freno anteriore per questo.
L’ intento su strada non è quello di limare i decimi e di sicuro non sarà qualche curva cieca a toglierci il divertimento della guida. Tutt’al più se ci dovesse capitare un curva che stringe all’improvviso o una buca, ricordiamoci del buon vecchio freno posteriore.
Anche se questa tecnica di guida su strada non mi fa impazzire, saperla sfruttare e sapere quello che ti permette di fare è comunque una conoscenza extra da portare sempre con noi. Meglio conoscerla e non doverla usare che non conoscerla e trovarci ad usarla per toglierci d’impaccio da qualche situazione.
